航運安全狹義可以理解為船舶在航行、停泊、作業(yè)過程中沒有危險的狀態(tài)。廣義可以理解為涉及通過船舶水路運輸、作業(yè)過程中相關(guān)方?jīng)]有危險的狀態(tài)。

從安全的定義也可以看出，航運安全與危險是一種相對概念，它是一種模糊數(shù)學(xué)的概念，危險性是對安全性的隸屬度，航運安全性（S）與危險性（D）互為補數(shù)，即

S=1-D

為此，要保障航運業(yè)的安全，必須消除危險，確保安全值無限接近于1。安全值越高，安全狀態(tài)可持續(xù)時間越長。以發(fā)展的觀念來看，安全是個動態(tài)的概念，隨時都可能由于內(nèi)部或外部以及內(nèi)部外部同時發(fā)生變化而使得危險值升高，安全值降低。

如果把船舶視作一系統(tǒng)，安全工作應(yīng)貫穿于船舶整個壽命期間，從設(shè)計船舶建造圖紙、建造、安裝、運營、維修、拆解等整個壽命期。任何階段埋下的危險源都將演變成某一時期的不安全因素或者不安全行為，影響船舶的安全，且時間越長，影響程度越嚴重。要消除船舶的安全，應(yīng)當(dāng)辨識、評價、控制船舶各個階段中的危險源，使之危險性最小，也就是確保S無限接近于1。王鳳武等人總結(jié)的船齡是1970年-1986年間沉沒的最主要因素，0-4年船齡的船舶滅失率為0.13%；5-9年船齡的滅失率為0.16%；10-14年船齡的滅失率為0.11%；15-19年船齡的滅失率為0.78%；20-24年船齡的滅失率為1.29%。船齡越大，船舶的滅失概率就越高，顯然，船齡越大，船舶結(jié)構(gòu)部件等老化越嚴重，船舶危險值越高，安全值就越低。

隋鵬程等人認為，危險源是事故發(fā)生的原因，與事故發(fā)生有必然的聯(lián)系，因此，事故是可以預(yù)防的，我們可以通過三方面的分析來采取預(yù)防措施，即技術(shù)原因的對策（Engineering）、教育原因的對策（Education）、健全管理的法制對策（Enforcement），也是通常說的“3E對策”。關(guān)于船齡老化造成事故，我們也采取了不同的措施，首先制定了《老舊運輸船舶管理規(guī)定》，規(guī)定對一定年限以上的船舶進行強制報廢，這是法制對策；其次對達到一定年限以上的船舶采取特別定期檢驗的措施，縮短檢驗?zāi)晗?，早期發(fā)現(xiàn)和糾正問題，這是技術(shù)措施；對老舊運輸船工作船員進行強化培訓(xùn)，這是教育方面的措施。

雖然事故與原因有必然的聯(lián)系，但事故與損失只是偶然的關(guān)系。一個事故的后果產(chǎn)生的損失大小或損失種類由偶然性決定的。反復(fù)發(fā)生的同種類事故，并不一定造成相同的損失。也有事故發(fā)生后，未造成損失。通常減少損失的方法有隔離、個人防護、薄弱環(huán)節(jié)、避難與救援等。如SOLAS公約要求船舶強制配備救生艇和救生衣，就是加強個人防護的角度，減少遇難船員的傷亡。但損失大小仍然只能由偶然性決定，且不能預(yù)測。如，對于船齡大的船，我們通過強化3E措施，可以減少事故的發(fā)生，但一旦某一方面措施不足，我們卻無法預(yù)知事故發(fā)生的時間和地點。因此防止較大損失的根本性方法就是防止事故再次發(fā)生，提高安全性。