中遠(yuǎn)香港輪全員行動，積極響應(yīng)中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司“全力以赴保增長、千方百計控成本”號召和上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司“保安全、控成本”倡議，以公司“能效管理計劃”為平臺，充分結(jié)合航線、季節(jié)、船舶、貨載等特點，發(fā)揮船員的主人翁精神，確立了“知天、知地、知人、知己、知行”節(jié)油理念，強(qiáng)化“五知合一”管理，在船舶能效管理上取得了顯著成效。例如114E/W航次，在增掛海參崴加油的情況下節(jié)油492.0噸，節(jié)油達(dá)23.35%，創(chuàng)下了CPNW線營運(yùn)以來的歷史新高。

　　一、“知天”，即準(zhǔn)確掌握氣象、水文等外在客觀因素，結(jié)合本船特性、狀況，精心合理設(shè)計《航次計劃》，使船舶以最低的油耗，安全準(zhǔn)班到達(dá)目的港。船長通過多渠道獲取氣象信息，合理使用氣象導(dǎo)航，準(zhǔn)確預(yù)判航線氣象水文信息，選擇航時最短航線和對應(yīng)航速，充分利用區(qū)域天氣特點，合理利用季風(fēng)和洋流，適時調(diào)整航速，避免頂風(fēng)頂流加速的情況。

　　船長對氣象知識的掌握和預(yù)判能力是節(jié)油關(guān)鍵因素之一。氣象資料的來源應(yīng)多樣化，SMHI圖文并茂的標(biāo)示和氣導(dǎo)公司提供的氣象資料，給我們船長分析航路氣象帶來很多便利，但僅僅通過這些資料來提高氣象預(yù)判準(zhǔn)確率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因為任何單一資料都是有缺陷的。目前公司的氣導(dǎo)換成了SMHI系統(tǒng)，此系統(tǒng)與先前使用的BRIDGE系統(tǒng)有著諸多不同，如推薦的航路風(fēng)浪流預(yù)報的準(zhǔn)確性只有3天—5天（尤其是冬季）、各項預(yù)報數(shù)據(jù)詳細(xì)、風(fēng)浪流預(yù)報誤差較小、能進(jìn)行航線優(yōu)化等等，但對中國沿海冬春季節(jié)的溫帶氣旋、反氣旋以及日本東部的“氣象炸彈”生成發(fā)展和移動路徑不能準(zhǔn)確預(yù)判，只有及時補(bǔ)充美國NOAA的tgftp.nws.noaa.gov和日本的JMH傳真圖以及EGC的多渠道信息綜合分析后得出的結(jié)論才更具可靠性。例如CPNW航線東行抵王子港平均速度需要16.5節(jié)左右，預(yù)先按照RPM48和RPM58的組合估算出匹配運(yùn)行時間段，通常情況下的匹配組合為：重載東行，來往船只較多，失速較大，中國沿海慢速航行RPM48，船抵對馬海峽時充分利用比較穩(wěn)定的順流黑潮支流RPM58—60，出津輕海峽后避開千葉群島附近的親潮影響RPM48，中間航段視天氣情況匹配，確保在ECA海區(qū)開慢車RPM43—46，節(jié)約MGO的消耗。

　　二、“知地”，即掌握航線各港口船舶抵離港時間窗口、工班安排時間段、節(jié)假日可否協(xié)調(diào)工班、碼頭作業(yè)效率等信息，避免延誤船期。船長做有心人，在查閱港口資料，掌握港口指南信息外，要多了解各碼頭的作業(yè)效率、工班規(guī)律等信息。工作人員不僅要準(zhǔn)確預(yù)報船舶抵港動態(tài)，加強(qiáng)與航線調(diào)度和代理的聯(lián)系溝通，在第一時間了解靠泊動態(tài)的變化，及時調(diào)整航速，及時聯(lián)系引水、安排靠泊，避免不必要的加速或拋錨外，還要壓縮船舶在港作業(yè)時間，爭取更多的時間，保證海上最大限度減速航行或以最佳經(jīng)濟(jì)航速航行。

　　三、“知人”，即把握人員協(xié)作的內(nèi)在主觀因素。船舶節(jié)能需要岸基航線部門、港口代理部門與船舶的通力協(xié)作，由航線調(diào)度人員對所轄船舶油耗狀況進(jìn)行有效監(jiān)控。對船舶來說，船長和輪機(jī)長的溝通協(xié)調(diào)和配合能力也是節(jié)油的關(guān)鍵，船長要主動將航行計劃和氣象信息傳遞給輪機(jī)長，輪機(jī)長也要主動將機(jī)電設(shè)備、“四機(jī)一爐”的情況和保養(yǎng)計劃告知船長，然后共同優(yōu)化主機(jī)轉(zhuǎn)速，達(dá)到最佳節(jié)油目的。

　　四、“知己”，在確保船舶安全、準(zhǔn)班的前提下，首先在管理上求效率，降低單位油耗：一是最大限度利用船舶裝載能力，認(rèn)真審核、計算集裝箱預(yù)配圖，挖掘裝載潛力，合理配載，避免倒箱、甩貨，加強(qiáng)對特殊箱的管理；二是在滿足安全浮態(tài)、穩(wěn)性、強(qiáng)度和貨物系固要求的情況下，盡可能追求船舶“零壓載”，以減少船舶的無效載重，降低船舶非生產(chǎn)油耗；三是利用船舶配載儀對公司預(yù)配員預(yù)配方案進(jìn)行詳細(xì)審核，盡量減少用壓載水來調(diào)整船舶狀態(tài)，盡可能實現(xiàn)縱傾優(yōu)化。其次，科技創(chuàng)新也是實現(xiàn)節(jié)能降耗的重要途徑，如推廣實施節(jié)能新技術(shù)，降低MAN B&W主機(jī)氣缸油注油率，使船舶氣缸油注油率從最初的0.91/kwh降低到目前的0.75/kwh，主機(jī)氣缸油月耗量從最初的10.15噸下降到目前的8.17噸。最后，加強(qiáng)對機(jī)艙機(jī)械設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)是節(jié)油的關(guān)鍵，輪機(jī)部應(yīng)制定周全的機(jī)器設(shè)備保養(yǎng)計劃，根據(jù)各港口的靠泊周期，充分利用碼頭靠泊時間對機(jī)器設(shè)備進(jìn)行檢查、維修和保養(yǎng)，保障設(shè)備處于良好工況，主要措施如下：一是立足本船實際情況，并非船速越低越節(jié)油，還要綜合考慮鍋爐等設(shè)備的耗油情況，相比較起來，維持機(jī)艙使用蒸汽壓力所對應(yīng)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速的節(jié)油效果比轉(zhuǎn)速降低而依靠燒鍋爐維持蒸汽壓力的節(jié)油效果要更好。二是在滿足負(fù)荷條件下，控制運(yùn)行副機(jī)的臺數(shù)和及時調(diào)節(jié)使用大、小副機(jī)非常重要。首先要保證每臺副機(jī)良好的工況，通常當(dāng)負(fù)荷低于900KW，使用單臺小副機(jī)；高于此負(fù)荷，考慮到主機(jī)變速和主空壓機(jī)使用等因素，轉(zhuǎn)換使用大副機(jī)。在800KW—900KW同樣負(fù)荷情況下，8缸大副機(jī)比6缸小副機(jī)每天油耗增加2噸左右。三是保證主副機(jī)燃油系統(tǒng)良好工況，及時檢修、更換工況欠佳的高壓油泵、噴油器等，減少燃油系統(tǒng)的跑、冒、滴、漏，日常清洗濾器等輕油沉淀后盡量重復(fù)使用。四是加強(qiáng)清洗廢氣鍋爐和輔助鍋爐煙道，勤清潔、檢查燃燒器旋杯，保證廢氣鍋爐及輔鍋爐良好工況，提高鍋爐熱效率和經(jīng)濟(jì)性。五是船舶停泊時，關(guān)閉不必要的油艙加溫閥，采用手動小火檔，調(diào)低鍋爐噴油量，使其所升汽壓力滿足主機(jī)暖缸、沉淀柜、日用柜等機(jī)艙設(shè)備的加溫即可，實踐證明，未調(diào)整之前鍋爐每天耗油月4.8噸，調(diào)小噴油量后每天耗油月3.2噸。六是航行中，視海水溫度變化，及時轉(zhuǎn)換控制主海水泵高低速運(yùn)行，在不影響主、副機(jī)使用情況下，使用1臺—2臺機(jī)艙風(fēng)機(jī)即可；船舶停泊期間，條件允許時，盡量減少其他不必要的設(shè)備的運(yùn)行，如主機(jī)滑油泵、機(jī)艙風(fēng)機(jī)等，以降低副機(jī)負(fù)荷，盡量使用1臺小副機(jī)。七是保證燃油分油機(jī)良好工況，杜絕不正常的跑油現(xiàn)象。八是保證主空壓機(jī)工況良好，消除空氣漏泄，減少壓縮機(jī)工作時間。九是做好各機(jī)電設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)工作，杜絕在正常航行途中因設(shè)備故障導(dǎo)致的異常停車和漂航。

　　五、“知行”，即提高執(zhí)行力。有了知天、知地、知人和知己這幾項基礎(chǔ)，關(guān)鍵就是進(jìn)一步提高公司船岸職工的節(jié)油意識，明確職責(zé)，強(qiáng)化責(zé)任。公司要發(fā)揮集思廣益、精誠合作的團(tuán)隊精神，形成團(tuán)隊合成效應(yīng)，將“五知”資源動態(tài)、系統(tǒng)、協(xié)調(diào)地有機(jī)結(jié)合起來，保證既定計劃和措施的有效落地，實現(xiàn)能效管理的既定目標(biāo)。

　　船舶節(jié)油管理工作重在船岸職工參與執(zhí)行，貴在持續(xù)改進(jìn)，對于一線的船舶，這是義不容辭的責(zé)任。只有讓“節(jié)能減排，高效低耗”的能效管理念融入和滲透到我們的日常工作和生活中，才能使節(jié)油工作得到良性循環(huán)發(fā)展。